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　　投资人视角的核心就是算账，以摩拜单车为例，一辆车成本是2000元，自然折旧周期是5年（车子做的很重的原因），那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。在摩拜只有1000台车的时候，其商业模型得以验证，大概6-7个月收回成本，用投资人的话来说，这么多年以来，摩拜单车是少有的产品早期可以自造血运营的投资项目。而且大家不要忘了，单车是收取押金的，一月份时，摩拜单车用户量已经超越1000万，每个用户支付299元押金，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达30亿人民币的现金储备。这么多钱如果购买年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1.5个亿。为了方便单车维修，摩拜单车模块化组装，维修采用以换代修模式，号称几秒钟可以完成换胎。1月份摩拜与富士康战略合作，预计年产能可达560万辆，通过批量生产压低成本。为了提高车辆使用率，推出周末免单和红包车服务，进一步刺激用户养成用车习惯。

　　再来看ofo，投资人朱啸虎之所以会投资ofo首先也是认可共享单车的市场模型（ofo的车子成本更低，但折旧周期更短），同时他还有一个特殊身份--滴滴出行的投资人，课上朱啸虎老师戏称，实在不行让滴滴收购了ofo就可以了。仔细想想，滴滴收购ofo是很有可能的，因为ofo的用户群可以对滴滴现有用户进行补全。滴滴想做汽车市场几乎人尽皆知，而在中国，有车有房是年轻人期望的标配，虽然共享出行如此热闹，买车依然是年轻人的刚需。我们来看看ofo的用户群，ofo的用户群可能是学生，也可能是平时不怎么打车的年轻人（毕竟经常打车还是很贵的），ofo的群体可能当前消费力都不太强，要么是因为收入还比较低，要么是还比较年轻，这些用户都是未来潜在的购车和用车用户，提早抓住很有必要。

　　苹果公司前CEO乔布斯曾说：“消费者并不知道自己需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们就发现，这是我要的东西，”言外之意，需要创造而不是满足，需要洞察。中国是自行车持有量最多的国家，但是近年来，骑行趋于健身需求而不是出行需求，共享单车的出现相当于唤醒了一个沉寂的需求，也是一种变相的创造需求。从数据来看，从车站/地铁站出发到达目的地是用户的主要使用场景。由此可以推断出上班族和学生族是主要的用户人群，并以节省时间为目的。交通拥堵对于单车市场来说功不可没。健身和出游的场景频次大多发生在节假日中。5千米以内的骑行距离占据91%，其中3千米以内占据61%。由此推断，用户在5千米以上距离的场景中多不愿选择共享单车作为出行工具。

　　阿里巴巴前副总裁卫哲老师曾分享了效率的五个维度，其中资产效率部分提到了共享单车，让我重新理解共享经济。最初我对共享经济的理解就是使用权与占有权的分离，如出行领域的滴滴和Uber，房屋短租的airbnb，用户不需要占有汽车和房产，便可享受其提供的服务，从用户角度来看，共享单车也是如此，用户无需购买自行车，便可以享受自行车提供的便捷性。但是仔细想想似乎不是这么回事，共享单车是公司出钱购买或生产单车后，为用户提供徂赁服务单边交易模式，卫哲老师定义了共享经济和分享经济，把闲置资源释放出来的叫分享经济（如滴滴，airbnb），投入资源后为用户提供使用权的叫共享经济。分享经济不用考虑“率”：我的房子闲着也是闲着，空也是空着，无所谓。但要是 建了某个公寓，或者整栋租下来再转租给用户，那就是伪分享经济，最多是一个共享经济。共享经济就是要追求资产利用率。所以对于单车服务，每辆车每天的使用率是这个模式能否成功的关键，不用在乎有多少车，这不重要。每一辆车每天的使用率，这个效率低就是这个公司效率低。